Venez les découvrir lors des journées européennes du patrimoine 2025

Auprès de chacun des viaducs, un site de contemplation est aménagé avec des panneaux explicatifs :

. Le viaduc de la Perrière à Coutansouze est construit en courbe en granit

. Quatre viaducs métalliques :

• le viaduc de la Bouble, entre Lapeyrouse et Louroux-de-Bouble
• le viaduc du Bélon, entre Louroux-de-Bouble et Coutansouze
• le viaduc de Rouzat à Saint Bonnet-de-Rochefort
• le viaduc de Neuvial, à Bègue

Tous les quatre inscrits au titre des monuments historiques. Ceux de la Bouble et du Bélon sont également inscrits au titre des sites naturels de caractère pittoresque.

• Les viaducs de la Bouble et du Bélon sont l’oeuvre d’un duo d’ingénieurs talentueux : Wilhem Nördling (Compagnie d’Orléans) et Pierre Félix Moreaux (Ingénieur Art et Métiers). Moreaux va alors perfectionner son modèle des viaducs du Busseau d’Ahun dans la Creuse (1864) et de Ribeyrès dans le Cantal (1866), afin de franchir à une plus grande hauteur les vallées de la Bouble et du Bélon. La construction des viaducs de Rouzat et de Neuvial est confiée à Gustave Eiffel qui vient de créer son entreprise avec Théophile Seyrig. Il s’en tiendra aux plans de Moreaux en apportant quelques perfectionnements notamment sur le système d’étrésillonnement des piles.

Les ouvrages métalliques de la Bouble, du Bélon, de Rouzat et de Neuvial sont exceptionnels à plus d’un titre :
– ils sont chronologiquement les 3ème, 4ème, 5ème et 6ème viaducs métalliques construits en France.

– l’optimisation des matériaux de l’époque (fonte grise et fer puddlé) est géniale.
La fonte grise (fragile) qui n’est utilisée que pour les piles (creuses et remplies de mortier pour en augmenter le poids) ne travaille qu’en compression. Le fer plus coûteux est utilisé pour le tablier et les croix de Saint André des piles ; Il faut noter que l’on n’utilisait ni soudure ni boulons et que les formes exécutables en fonderie ne permettaient des liaisons fonte-profilé en acier que par rivetage, seul moyen d’assemblage mis en oeuvre dans les années 1860.

– la technique de construction par poussage,
Originale (encore pratiquée de nos jours) simplifie le montage du tablier et, palliant le manque de grues performantes, permet un approvisionnement par voie ferrée de tous les matériaux métalliques des piles, diminuant notablement les risques et les coûts.

– les données d’expérience faisaient défaut, les méthodes de calcul étaient embryonnaires, les batteries d’ordinateurs étaient à inventer, l’outillage était à créer, et le personnel était à former. A ce propos, le rapport des monuments historiques précise : « l’intelligence du système constructif mis au point par l’ingénieur Moreaux, se vérifie une fois de plus ; sa faculté à s’adapter aux sites différents démontre le perfectionnement du prototype. La conception originale du modèle est éprouvée dans différents paysages. La ligne Commentry Gannat est une illustration indicative de la démarche des ingénieurs dans leur souci d’adéquation au site conjugué à leur préoccupation majeure de mise au point d’un cahier de modèle pouvant servir en d’autres lieux ».

– la sveltesse et l’élégance de l’ouvrage l’intègrent remarquablement au site.
Les soucis d’esthétique n’étaient d’ailleurs pas absents des préoccupations des concepteurs comme le souligne Nördling «Le goût dans les constructions n’est-il pas comme la pureté de l’élocution dans les discours, comme la grâce dans les mouvements, comme la morale dans les actions ? Il est permis d’en mettre partout et toujours cela ne coûte rien».

Un peu d’histoire

En 1840, la France accuse un retard énorme en lignes ferroviaires. 560km seulement.

Un grand programme est lancé, on construit 700 à 800km de ligne par an. En 1985 on en compte 25000km. La ligne Commentry-Gannat s’inscrit dans ce programme.

La DUP (déclaration d’utilité prise) est prise en 1863 avec un délai de 8 ans qui est respectée puisque la ligne ouvre le 18 juin 1871, malgré les faits de guerre.

La ligne Commentry-Gannat

C’est le trait d’union entre les deux réseaux : le Paris Orléans (PO) de Montluçon à Paris et le Paris Lyon Marseille (PLM).

C’est aussi le moyen d’ouvrir les bassins de Commentry-St Eloy à l’Est et à l’Ouest.

La ligne est longue de 52km dans un parcours très accidenté qui justifie sept viaducs ( viaduc du Soleil, des baladiers, de la Bouble, du Belon, de Perrière, de Rouzat et de Neuvial) et 1000 m de tunnels au nombre de cinq.

Le choix du tracé est difficile, plusieurs propositions sont soutenues par les communes. Il faut notamment choisir entre Bellenaves et Ebreuil.

Un personnage clé, très puissant, joue un rôle important : le duc de Morny, ministre de Napoléon III son demi-frère, et député du Puy-de-Dôme.

Sur le plan local, celui-ci développe le thermalisme à Vichy, les kaolins à la Bosse (Echassières), la chaux, le sucre à Bourdon,  le château de Nades et la ferme expérimentale.

Morny est un affairiste, la femme du Préfet Haussmann disait qu’il possédait toujours des terres là où l’Etat faisait de grands travaux.

Ce fut le cas pour le viaduc de Rouzat où il a acheté des terres au bon moment à l’endroit du passage de la ligne.

Les viaducs métalliques

Les viaducs de la Bouble, du Belon, de Rouzat, de Neuvial sont tous les quatre inscrits au titre des monuments historiques.

Ils sont porteurs d’innovations exceptionnelles et offrent une élégance rare.

Leur capital innovation pour 1868-69 est comparable à celui du viaduc de Millau (2002) plus proche de nous :

• Seuls 2 viaducs existaient déjà en France ( Viaduc de Busseau dans la Creuse, Viaduc de Ribeyres dans le Lot)
• Deux ingenieurs de talent (Moreau, Nordling)
• Deux métaux assemblés (fonte, fer pudlé)

– construction innovante (poussage, ripage)

– intégration parfaite aux sites

Le décret de création imposait de se rapprocher de Félix Moreau constructeur du viaduc de Busseau.

C’est donc à lui que Nordling ingénieur en chef du P.O. s’adresse pour lui demander de dessiner les quatre viaducs.         

Les innovations

Le modèle évolue considérablement. Le viaduc de Busseau possède des piles avec sous-bassement maçonné, 8 colonnes verticales par pile, un treillis très dense du tablier. Les viaducs de la ligne sont plus élégants, aérés avec seulement quatre colonnes par pile. Les colonnes cylindriques, remplies de mortier, travaillent à la compression, elles sont en fonte (matériau très fragile mais qui résiste bien à la compression). Les croix de St André qui travaillent en cisaillement flexion sont en fer pudlé, métal très résistant. C’est une nouveauté pour l’époque. Plus tard, c’est en fer pudlé que la tour Eiffel sera construite. Le pudlage, technique anglaise consiste à brasser sous des scories la fonte en fusion pour lui faire perdre du carbone. La fonte est fragile car elle contient beaucoup de carbone associé au fer.

La construction des quatre viaducs fait l’objet de deux marchés :

• Bouble et Belon à Cails et Fives Lille
• Rouzat et Neuvial à Eiffel Gustave Eiffel

La technique du poussage est fabuleuse : elle permet de réaliser les travaux en hauteur et Auparavant, l’édification de piles sans utiliser ni grues ni échaffaudages n’existait pas. Le tablier fut fabriqué sur la rive et poussé dans le vide jusqu’à l’aplomb de la pile d’après. Les piles sont éloignées de 50 mètres au Viaduc de la Bouble.

Le modèle de Moreau est exemplaire, il a été de nombreuses fois reproduit car il permet de toujours adapter le viaduc au site traversé en respectant parfaitement la nature.

La construction de la ligne a profondément modifié notre territoire.

Tranchées dans les collines, abattage des forêts, des milliers de travailleurs qui étaient des chasseurs. On dit que les loups ont quitté la région avec l’avènement du train.

Le train a bouleversé la vie des campagnes en apportant le ciment, les engrais, le vin, …

En permettant l’envoi du kaolin, des animaux, des sabots, du bois …

Les habitants ont pris le train pour aller en classe, pour se soigner à l’hôpital, pour aller au cinéma….

Ce site est en cours de reconstruction